Un épisode exemplaire de la guerre économique non dite entre pays alliés dans le secteur aérien.
Fin des années 1950, les Britanniques cherchent à développer un avion supersonique de transport commercial, le Bristol 223 de Bristol Aeroplane Company. Le projet étant cependant particulièrement coûteux et exigeant, une collaboration internationale est recherchée afin de répartir les coûts et les risques. Le Royaume-Uni propose donc une collaboration à trois pays : l’Allemagne, qui refuse du fait des limites de son industrie du moment, les Etats-Unis, qui déclinent car travaillant alors sur leur propre programme, et la France qui, ayant également en cours un projet d’avion de ligne supersonique – le Super-Caravelle de Sud-Aviation, future Aerospatiale – s’associe avec les Britanniques dans cette entreprise. Les discussions convergent vers le projet d’un avion capable de réaliser des liaisons transatlantiques avec une capacité de 100 passagers[i] mais une guerre informationnelle entre les Etats-Unis et le couple franco-britannique s’impose rapidement.
Afin de mieux comprendre les rapports de force au cœur desquels s’est trouvé le projet Concorde, la situation peut être présentée à travers une grille de lecture présentant d’une part labataille pour la supériorité technologique et le prestige international, et d’autre part les manœuvres d’influence et de dissuasion menant à une vaste guerre réputationnelle.
A cette époque, la compétition au transport supersonique oppose le couple franco-britannique, les Américains… et les Russes.
Fin novembre 1962, un accord de coopération franco-britannique est signé et donnera naissance au Concorde. Le premier vol d’essai supersonique a lieu en octobre 1969 et l’avion reçoit ses certificats de navigabilité français et britannique fin 1975. En janvier 1976, il réalise ses premiers vols commerciaux en reliant Paris à Rio de Janeiro via Dakar pour Air France, et Londres à Bahreïn pour British Airways, atteignant une vitesse de croisière maximale de Mach 2,04 (environ 2170 km/h)[ii] et consommant en moyenne 450 litres par minute au décollage puis 20 tonnes de kérosène par heure de vol.[iii]
Côté Etats-Unis, après de nombreux examens demandés par le gouvernement ainsi que la déclaration de la société Pan Am de souhaiter précommander 6 Concorde – mais de préférer un modèle américain s’il devenait disponible, le président Kennedy annonce en juin 1963 que l’intérêt national exige un transport supersonique américain supérieur à tout transport comparable et demande un programme destiné à développer un tel avion. Le gouvernement prévoit de financer 75% du programme. En 1966, la compagnie américaine Braniff Airways commande cependant 3 Concorde[iv]. Fin 1966, Boeing remporte l’appel d’offres et le projet du 2707 naît, devant atteindre la vitesse de Mach 2,7 (2900 km/h) et transporter 277 personnes par vol. En 1969, malgré quelques complications techniques, le président Nixon annonce la nécessaire poursuite du programme, soulignant que le projet est essentiel au maintien du leadership américain dans le transport aérien mondial. Projet encourageant, 26 compagnies aériennes ont alors passé commande en 1970 pour un total de 122 avions supersoniques.[v]
Par ailleurs, l’URSS a également cherché à entrer dans la course mais n’y a fait qu’un passage furtif. Dans le but de discrètement rivaliser avec le projet franco-britannique, le prototype du Tupolev Tu-144 décolle en décembre 1968, soit deux mois avant le Concorde, et est mis en service fin 1975. Très similaire au Concorde dans sa taille et sa forme, les Soviétiques ont été accusés d’espionnage industriel et leur avion surnommé le Concordski.[vi] Il aura certes été l’avion de ligne le plus rapide jamais construit avec une vitesse de pointe de 2430 km/h mais deux accidents et un manque de fiabilité ont accéléré son retrait du marché. Il n’aura finalement volé qu’entre 1975 et 1978 pour un total de 102 vols, dont 55 avec passagers.[vii]
Une bataille pour la supériorité technologique et le prestige international.
Dès le départ du projet Concorde, un rapport de force technologique et économique avec pour idéal d’être à la pointe dans le domaine aéronautique est apparu entre le couple franco-britannique et les Etats-Unis. Pour ces derniers, gagner ce combat en possédant des avantages significatifs tels que voler plus vite et transporter davantage de passagers est alors un défi majeur afin de conserver leur supériorité technologique mondiale.
En France, le projet Concorde est le reflet de la volonté du général de Gaulle qui souhaite avant tout défier la domination américaine dans le domaine aéronautique.[viii] Afin d’acquérir ensuite une supériorité économique, le projet franco-britannique ne peut se fermer au marché mondial et donc, a fortiori, au marché américain. Quoiqu’il en coûte, Concorde doit relier l’Europe aux Etats-Unis et tout particulièrement le défi de Paris à New-York en 3h30.
Le projet franco-britannique se retrouve néanmoins face à un concurrent américain ambitieux ayant une stratégie de totale confiance en sa suprématie sur deux terrains : technologique, car persuadé de pouvoir faire mieux techniquement, et économique, car convaincu de parvenir à conquérir le marché mondial par la suite. En effet, dans leur rapport achevé fin 1963, deux conseillers financiers nommés par le président Kennedy ont recommandé de ne pas rejoindre le projet franco-britannique mais de poursuivre le programme américain car cela revêtait une importance économique majeure pour la nation et ses industries aéronautiques.[ix] Jugeant dangereuse techniquement et économiquement une alliance avec le projet en cours, ils pensaient qu’en développant un avion supérieur, même après le Concorde, ce supersonique américain pourrait toujours conquérir la majeure partie du marché mondial.
Dans un contexte de guerre froide et de conquête spatiale, le transport supersonique devient une autre scène de surenchère entre puissances dans le but final de gagner en prestige. La capacité de séduction et l’aura que détiendra le pays leader du transport supersonique civil mondial sont alors rêvées et un rapport de force moral apparaît rapidement ; la course à la vitesse supersonique pour le transport civil devient une compétition psychologique.
Manœuvres d’influence et de dissuasion : déclenchement d’une guerre réputationnelle…
Dès 1964, au départ du projet franco-britannique, les Américains adoptent une stratégie d’influence et font pression sur la Grande-Bretagne, avec le déplacement du directeur de la CIA en personne pour rencontrer le Premier ministre britannique afin que ce dernier renonce à faire partie du projet Concorde.7 Les Etats-Unis guident également à distance, via des télégrammes, leurs ambassades au Royaume-Uni et en France afin de suivre les avancées des décisions sur le projet. Ils transmettent des éléments de langage très clairs quant à la position que les représentants américains doivent adopter : ne pas s’engager sur une éventuelle collaboration, écouter les Britanniques et les Français sans prendre de position particulière, ne pas donner l’impression que la porte est déjà fermée à une collaboration américaine, etc.[x]
Très rapidement, au vu du projet franco-britannique qui avance, une guerre informationnelle se met en place contre le Concorde. Aux Etats-Unis, la Citizens League Against the Sonic Boom (Ligue citoyenne contre le bang supersonique) est créée en 1967 par le physicien William Shurcliffe, mettant en avant de nombreux arguments comme l’effet psychologique et les dommages physiques, repris par une vingtaine de groupes « anti-bang » à travers le pays.[xi]
Des opposants au projet supersonique mettent ainsi en garde contre les intolérables et dangereux bangs supersoniques, pointant également du doigt de potentiels dommages de ces vols sur l’environnement et les infrastructures, et appuient sur l’aspect du financement anormal du Concorde par les contribuables français et britanniques. Le militant écologiste américain Richard Wiggs initie une campagne de dénigrement sous le nom d’Anti-Concorde Project qui bénéficie de nombreux relais et de publicités, notamment en page entière de Guardian le 10 février 1969[xii] ou encore de The Times le 4 décembre 1972[xiii].
Côté franco-britannique, l’effort est pourtant mis sur une quantité impressionnante d’heures de tests en vol réalisés sur le Concorde, environ 5000 avant le début des vols commerciaux[xiv], afin de répondre à toutes les questions et inquiétudes potentielles encore en suspens.[xv]
De plus, entre 1958 à 1968, la FAA[xvi] s’est associée à la NASA et l’US Air Forcepour réaliser des tests et mesures préventives concernant les conséquences des vols supersoniques. Bien que les nuisances sonores existaient, les scientifiques n’ont pas détecté de preuves matérielles de dégâts. Puis une ville miniature a même été construite dans le Nouveau-Mexique afin de vérifier l’exacte résistance de matériaux de construction de différentes qualités. Après environ 1500 détonations, les scientifiques ont obtenu des résultats qui ne prouvaient toujours pas de dégâts particuliers suite au bang supersonique.[xvii]
Malgré ces tests, la FAA interdit en mars 1973 les vols supersoniques au-dessus du territoire américain – décision reprise par d’autres pays comme l’Allemagne, le Canada, la Norvège, la Suède, le Japon, puis qui se généralise au niveau mondial.[xviii] La situation pose question et semble due aux autres craintes prônées par les militants et également au mécanisme du biais cognitif de confirmation, qui pousse des individus à ne considérer que des informations confirmant leurs croyances initiales et à ignorer ou discréditer celles qui les contredisent.
…qui mène le sujet devant la justice américaine, à la recherche d’une décision juste.
En février 1976, cherchant à prendre une décision juste et d’intérêt public suite à de nouvelles statistiques objectives, le secrétaire américain aux transports William Coleman lève l’interdiction des vols supersoniques aux Etats-Unis pour une période d’essai de 16 mois – fixant des conditions particulières dont des horaires encadrés et une interdiction de voler à une vitesse supersonique au-dessus des Etats-Unis.[xix] Cependant, le dossier demeure sujet à controverse et, en mars 1976, une nouvelle interdiction de vols est prononcée cette fois par les autorités portuaires de New York et du New Jersey. En 1977, la question est alors de savoir si les autorités portuaires des aéroports de New York et Washington peuvent se substituer à la décision du gouvernement afin d‘interdire le Concorde dans leurs aéroports. L’affaire est portée devant la justice américaine, British Airways et Air France plaidant que l’interdiction du Concorde est illégale.[xx]
En août 1977, le juge fédéral Milton Pollack tranche en faveur du Concorde et l’autorise à effectuer des atterrissages d’essai à New-York, jugeant discriminatoire et injuste son interdiction aux Etats-Unis.[xxi] Mais les autorités portuaires new-yorkaises et les associations de riverains ayant fait appel, il faut attendre octobre 1977 pour que cette interdiction soit effectivement annulée par la justice américaine. Le Concorde est donc définitivement autorisé à atterrir aux Etats-Unis et reçoit son certificat de navigabilité américain en janvier 1979.[xxii]
Intérêt certain voire espoir de séduction du public américain, Braniff exploite 2 Concorde entre 1979 et 1980 et est ainsi la seule compagnie à utiliser l’avion aux Etats-Unis, à vitesse subsonique – avec 14 membres d’équipage américains formés en France et au Royaume-Uni.[xxiii] Mais malgré l’autorisation officielle de la justice qui semble enfin ouvrir au Concorde les portes des Etats-Unis, la guerre informationnelle et réputationnelle de fond menée par les militants anti-Concorde a participé à ralentir la carrière du supersonique. Chaque élément d’opportunité a été utilisé pour influencer les esprits et décisions, à l’image de l’incontournable bang supersonique produit lorsque l’appareil franchit le mur du son, de l’imposant financement nécessaire, ou encore du crash de juillet 2000 causant la mort de 113 personnes et engendrant la suspension du certificat de navigabilité. Les vols ont pu reprendre en novembre 2001 mais Air France et British Airways y ont mis fin en 2003 après d’autres incidents techniques, invoquant les mauvaises performances économiques, une baisse de la demande et une hausse des coûts de maintenance.
Une victoire de l’Oiseau blanc en demi-teinte mais qui reste gravée dans l’histoire.
Bien que les Etats-Unis soient entrés dans les failles du projet franco-britannique principalement par le biais des autorités portuaires et associations militantes anti-Concorde, la guerre informationnelle menée a ralenti le projet mais ne lui a pas totalement brisé les ailes. L’histoire retient que le Concorde a volé et s’est finalement posé à New York sans l’ombre d’un rival américain dans le ciel. En effet, après avoir engagé des milliards de dollars pour le Boeing 2707 et malgré le soutien de l’administration Nixon, le Sénat américain a coupé les crédits alloués à ce programme en 1971 avant même que les prototypes ne voient le jour. Diverses raisons ont été mises en avant, la principale étant les coûts trop élevés et une trop grande consommation prévisible de carburant.[xxiv] Un ralentissement du marché a suivi et Boeing a supprimé plus de 60 000 emplois.[xxv] Les Etats-Unis ont préféré se concentrer sur le Boeing 747, projet débuté vers 1970 et qui se révèlera, cette fois, comme une réussite au niveau mondial.[xxvi]
Certes non sans peine, mais les rapports de force technologique, moral et informationnel ont donc été remportés par le couple franco-britannique même si la victoire a été de relative courte durée et que seuls 14 appareils ont été exploités. Malgré un échec commercial sur le long terme, l’Oiseau blanc demeure une victoire car véritable réussite technologique pour son temps et fierté binationale. « Trente ans de rêve », selon André Turcat.15 Et finalement, les progrès réalisés dans le domaine aéronautique à cette période ont permis de donner naissance à Airbus Industrie à la fin des années 1960 et de contribuer à son succès ultérieur.
Quant aux Etats-Unis, ils semblent étrangement n’avoir pas dit leur dernier mot en matière de transport supersonique : la start-up Boom technology développe actuellement le projet Overture, avion de ligne visant Mach 1,7 avec du carburant 100% durable, mettant ainsi l’accent sur la vitesse, la sécurité et la durabilité.[xxvii] Premier vol prévu en 2027 pour ce successeur annoncé du Concorde, reste à voir s’il tiendra ses promesses et saura, cette fois, gagner les cœurs comme les esprits au niveau mondial.
Sources
Livres
CHEMEL Edouard, Concorde Air France One – L’aventure du F-BVFA, Altipresse, 2010.
TURCAT André, Pilote d’essais – Mémoires, Le cherche-midi, 2005.
Articles
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CASTILLO, Andrea. USA : comment l’Etat a tué le vol supersonique. Août 2017. https://www.contrepoints.org/2017/08/22/261731-usa-letat-a-tue-vol-supersonique
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Sources institutionnelles
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Documents audiovisuels
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LIEBER Raphael et BRUNET Nicolas, L’affaire du Concordski, Pépites – MOINET Nicolas, 2022. https://www.youtube.com/watch?v=yvfMx31prok
Notes
[i] SINGH Sumit. The Bristol 223 – The UK’s Supersonic Concorde Predecessor. Août 2021. https://simpleflying.com/bristol-223-supersonic-predecessor/
[ii] Concorde Technical Specs. https://www.concordesst.com/performance.html
[iii] THIBAULT Olivier. Concorde : technical feat, financial fiasco. Mars 2019. https://phys.org/news/2019-03-concorde-technical-feat-financial-fiasco.html
[iv] CHEMEL Edouard. Concorde Air France One – L’aventure du F-BVFA. Altipresse, 2010. Commande qui va finalement être annulée en 1973.
[v] Globalsecurity.org. Boeing 2707 SST History. https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/b2707-hist.htm
[vi] BALSIMELLI Paola. L’affaire Concordski, un pillage de très haut vol au service de la Guerre Froide. Juillet 2022. https://www.enderi.fr/L-affaire-Concordski-un-pillage-de-tres-haut-vol-au-service-de-la-Guerre-Froide_a995.html ; LIEBER Raphael et BRUNET Nicolas, L’affaire du Concordski, Pépites – MOINET Nicolas, 2022. https://www.youtube.com/watch?v=yvfMx31prok
[vii] Wikipedia. Tupolev TU-144. https://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-144
[viii] LANDON Astrid. La CIA a-t-elle tenté de saborder le supersonique Concorde ? Juillet 2017. https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/la-cia-a-t-elle-tente-de-saborder-le-supersonique-concorde_488588
[ix] Department of State, Washington DC, Archive. Foreign relations of the United States 1964-1968, Volume XXXIV – Development of the supersonic transport aircraft. https://1997-2001.state.gov/about_state/history/vol_xxxiv/l.html
[x] Department of State, Washington DC, Archive. Foreign relations of the United States 1964-1968, Volume XXXIV – Development of the supersonic transport aircraft. https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1964-68v34/ch4
[xi] FALLOWS James M. Here Comes the Boom. Février 1969. https://www.thecrimson.com/article/1969/2/13/here-comes-the-boom-pbebver-since/
[xii] APIMAGESBLOG. ‘The end of a fantastic era’_ a look back on the Concorde. Février 2019. https://apimagesblog.com/historical/2019/2/28/the-end-of-a-fantastic-era-a-look-back-on-the-concorde
[xiii] TCHAKOUTE Ernest. Comment l’Etat américain grâce à l’intelligence économique a tué le vol supersonique Concorde. Avril 2021. https://www.startupane.com/concorde/
[xiv] PERSPECTIVE MONDE. Premier vol commercial de l’avion supersonique Concorde. Janvier 1976. https://perspective.usherbrooke.ca/bilan/servlet/BMEve/1391
[xv] Comme relaté par André TURCAT, premier pilote d’essais du Concorde, dans son ouvrage Pilote d’essais – Mémoires. Le cherche-midi, 2005.
[xvi] FAA : Federal Aviation Administration. Agence gouvernementale américaine en charge des réglementations et des contrôles concernant l’aviation civile. https://www.faa.gov/
[xvii] CASTILLO Andrea. USA : comment l’Etat a tué le vol supersonique. Août 2017. https://www.contrepoints.org/2017/08/22/261731-usa-letat-a-tue-vol-supersonique
[xviii] Wikipedia. Concorde (avion). https://fr.wikipedia.org/wiki/Concorde_(avion)
[xix] The New York Times – Archive. Text of Coleman statement about concorde. Février 1976. https://www.nytimes.com/1976/02/05/archives/text-of-coleman-statement-about-concorde.html
[xx] The New York Times – Archive. WTTKIN Richard. Judge critizes foes of Concorde landing. Avril 1977. https://www.nytimes.com/1977/04/29/archives/judge-criticizes-foes-of-concorde-landing-test-of-plane-said-to-be.html
[xxi] STEWART Susan W. U.S. Judge overturns New York Concorde ban. Août 1977. https://www.washingtonpost.com/archive/politics/1977/08/18/us-judge-overturns-new-york-concorde-ban/137392d8-aa4e-495b-a92a-052b24f38674/
[xxii] Department of transportation, Federal aviation administration. Type certificate data sheet n°A45EU. https://www.concordesst.com/A45eu.pdf
[xxiii] KENNEDY Charles. History special : Braniff – The only Concorde service in the USA. Avril 2002. https://samchui.com/2022/04/10/history-special-braniff-the-only-concorde-service-in-the-usa/
[xxiv] SINGH Sumit et BODELL Luke. Boeing’s Concorde competitor : the 2707 – Why was it canceled ? Octobre 2023. https://simpleflying.com/boeing-2707-cancelled/
[xxv] Myra. Boeing 2707. Juin 2021. https://foundandexplained.com/2021/06/01/boeing-2707/
[xxvi] FAINSILBER Denis. Concorde, ou le rêve industriel brisé sur les réalités commerciales. Juillet 2000. https://www.lesechos.fr/2000/07/concorde-ou-le-reve-industriel-brise-sur-les-realites-commerciales-748812
[xxvii] Site internet de la société BOOM. https://boomsupersonic.com/overture